Kada je 20. rujna 1876. svečano otvorena dugo očekivana Istarska željeznica koja je trebala pridonijeti učinkovitom povezivanju ratne luke Pule sa bespućem austrougarskog carstva (koje se protezalo s jedne strane od Lombardije do Ugarske i Galicije, a s druge od Jadrana do velikih srednjeeuropskih rijeka Elbe, Odre i Visle te Dnjestra i Crnoga mora), razočarani istrani nevoljko su vrtili glavom. Građena uglavnom u korist vojske, bez izravnog gospodarskog i trgovačkog doprinosa običnom puku, ta je željeznica, trasom koja je prolazila središtem poluotoka bez doticaja sa njegovim najnapučenijim sjeverozapadnim krajem, slabo ili gotovo nikako unaprjeđivala rast lokalne trgovine. Mada su obalni gradovi još i mogli uživati blagodati povoljnih i učestalih pomorskih puteva, komunikacija između gradića u zaleđu bila je, međutim, svedena na minimum. Budući da naprosto nije bilo nikakvog načina za njihov adekvatan plasman, tako su i najbolji istarski proizvodi poput vina i maslinovog ulja sa plodnih brežuljaka okolice Vižinade, Grožnjana, Motovuna zajedno sa solju, voćem, povrćem, stokom te nadaleko poznatim kvalitetnim kamenom iz Momjana, Tribana, Sv. Stjepana ili Višnjana još nepravedno dugo morali čekati u sjeni.

Svjesni važnosti koju bi donijelo povezivanje njihova kraja s Trstom i Istarskom željeznicom, zastupnici općina iz doline Mirne stoga su već 1880. uputili peticiju ministru trgovine tražeći ozbiljno razmatranje ovog problema.

Unatoč tomu što se Beč, vješto izbjegavajući direktni odgovor, očitovao u načelu pozitivnim stavom, pozivajući na sastanak sve zainteresirane općine u cilju konačnog dogovora, uz veliki angažman grofa Pietera Waldersteina (koji je potom izradio i prvu cjelovitu studiju te stručne predradnje), još je moralo proći punih osamnaest godina prije no što je konačno 16. prosinca 1898. Vlada u parlamentu podnijela na prihvaćanje prijedlog za izgradnju pruge Poreč- Trst. Konačno, 1900. u službenom listu austrijskih željeznica objavljen je prvi natječaj za radove na dionici Trst-Buje, a već slijedeće godine u Osserrvatore Triestino i onaj drugi - za nastavak radova na dionici Buje - Poreč.

Na prvom natječaju radove na dionici Trst- Portorož dobiva poduzeće Butorazz & Ziffer te poduzeće Filipa Zupančića iz Ljubljane za dionicu Portorož- Buje. Na drugom pak, Brunetti & Liss dobivaju radove na dionici Buje- Vižinada (ujedno i najzahtjevnija, ali i najljepša dionica), a Antonio Pellegrini & Giorgio Strohmeier iz Beča za dionicu Vižinada-Poreč. Iako je trebalo gotovo dvadeset godina da se krene u realizaciju, kada su počeli, radovi na dugo očekivanoj uskotračnoj pruzi (širine 76cm) koja je u svoja 123 km uključivala 9 tunela (ukupne duljine 1530m), 11 mostova i 6 vijadukata te brojne popratne objekte poput željezničkih stanica, skladišta, stanica za snabdijevanje vodom, nasipa, usjeka pruge u dvije dionice, dovršeni su u manje od dvije godine pa tako prvi vlakić od Trsta do Buja (59km) stiže 1. travnja 1902., a već 15. prosinca iste godine od Buja stiže i do Poreča (64km). Mada ova pruga nije imala neki svoj posebni naziv, ime Parenzana nadjenuto joj je sasvim slučajno u okružnici vezanoj za prvu dionicu pruge do Buja objavljenoj u veljači 1902. u tršćanskom časopisu državnih željeznica. Naime, želeći naglasiti da će ova željeznica u konačnici stizati skoro i do Poreča, na spomenutoj je okružnici prozvana i otisnuta kao “Parenzaner” što se zadržalo do današnjih dana u talijanskoj inačici “Parenzana”.

Zanemarujući skromnu brzinu vožnje od prosječnih 20km/h, na usponima ponegdje čak i 10km/h, što je gotovo bilo jednako hodu, omogućavajući putnicima da tijekom vožnje silaze iz vagona a mlađima da iskakanjem gdjekad izbjegnu plaćanje karte, Parenzana je, na sreću i veselje lokalnog stanovništva, kojem je to nerijetko bila i prva vožnja vlakom u životu, pouzdano jezdila njihovim bajkovitim krajolikom. Iako su je za vrijeme njena relativno kratkog ali značajnog vijeka mučili razni problemi od nezadovoljstva po pitanju voznog reda, cijena, broja kompozicija, tarifnih udaljenosti pa sve do snažnih naleta bure koja ponekad ozbiljno ugrožavala stabilnost putničkih vagona, kada je 31. kolovoza 1935. odradila svoju posljednju vožnju, nitko nije vjerovao da je njihova “ferata” zauvijek otišla u ropotarnicu povijesti.

Nakon što je preživjela Prvi svjetski rat te poslije pada Austrougarske monarhije još nakratko prometovala za vrijeme Italije, uglavnom životareći tračnicama za sve rjeđe putnike i sve beznačajniji teret, Parenzana je, nakon 33 godine konačno pokleknula i ugasila se pod pritiskom sve veće konkurencije bržeg i jeftinijeg cestovnog prometa. Unatoč tomu što je svojom svakodnevnom linijom simbolične 33 godine sretno spajala upravo simbolična 33 mjesta Istarske margine sa ostatkom Europe, Parenzana je doskora bez milosti stavljena na javnu dražbu. Rasprodavajući sve što se dalo rasprodati, vagoni i lokomotive tako su završili u posjedu drugih željeznica u Italiji dok o njenim tračnicama kruži jedna posebna priča. Iako nije nikada ustanovljena njena vjerodostojnost, ona veli da su ukrcane na brod za Abesiniju, nekim posebnim usudom, tračnice zajedno sa brodom umjesto u Africi završile na dnu sredozemnog mora. Na sreću, sa njima nije potonulo i svo sjećanje na nju. Još uvijek dobro držeći i gordi, preživjeli vijadukti, mostovi, tuneli i stanice zajedno sa velikim dijelom trase što vijuga Istrom, prkosni su svjedoci priče o maloj željeznici - legendarnoj Parenzani - koja je i pored svih svojih slabosti, spajajući (premošćujući) svojom skromnom, ali ne i manje vitalnom snagom, mnoštvo različitosti, na osebujan način baštinila srž multikulturalnih vrijednosti tla po kojem je vozila.

Parenzana danas

Sedamdesetak godina kasnije, od graditeljskog čuda najromantičnije lokalne željeznice koja je 33 godine polako i postojano vijugala propinjući se zavodljivim brežuljkastim krajolikom istarskog zaleđa oplemenjenog vrijednim težačkim rukama, ostalo je relativno malo, mada ne i nedostatno. Iako njenih tračnica gotovo uopće više nema (izuzev tek nekoliko njih koje još uvijek krase mostić preko potoka Bazuje, nedaleko mjesta Marušići), a lokomotive i vlakovi, danas zasigurno muzejski primjerci, odavno su prodani drugim željeznicama, trasa Parenzane zajedno sa svojim preživjelim svjedocima - 9 tunela, 6 mostova, vijadukata i stanica - neizostavan je itinerar na karti svakoga tko želi otkrivati i upoznati Istru.

Svakako, o Parenzani možete štošta naučiti već unutar njena tri muzeja koji se danas nalaze u Izoli i Livadama, ali potraga za njom, bit će upravo ono čarobno iskustvo u kojem se i omanja šetnja pretvara u pravi silazak stubama njene bogate povijesti.

Bilo da strogo slijedite markacije informativne brošure, igrate se sudjelujući u kreativnoj, zabavnoj i originalnoj istraživačkoj turističkoj avanturi tzv. “Parenzana kodu” koji pored karte i kompasa uključuje specijalan vodič i kartice za dekodiranje, ili ju pak sasvim nehajno nasumično želite otkriti uspinjući se i spuštajući se njenom trasom vijugajući brežuljkastim krajolikom prepunom vinograda, maslinika i bajkovitih gradića, svaki korak ovdje nosi jedno novo iskustvo.